在今年新冠肺炎疫情和油價暴跌的背景下,燃料油合約不出意外跌出新水平。4月底以來,燃料油價格跟隨油價一路回升,市場情緒濃厚。從基本面來看,供應方面,自3月以來,西半球至東半球的套利窗口關閉,4月來自西半球的套利船貨從3月的350-400萬噸下降至300-350萬噸左右。盡管東西半球套利活動受阻,新加坡與國內的內外盤套利卻十分活躍。由于前期油價暴跌,陸上庫存告急,浮倉囤油需求的增加導致運費飆升,推升了內外盤(FU與新加坡紙貨掉期)價差,使得內外盤套利者紛紛入場,4月份至今,燃料油倉單注冊量大幅增加,截至5月26日,當前倉單量已達454040噸。
近期運費雖然已經回落至暴漲前的正常水平,但是按照國內燃料油到港成本公式:((新加坡FOB價+12)*美元兌人民幣匯率+15.5,“12”代表運費,“15.5”代表港雜費)來計算,當前內外盤價差仍然很大。截至5月26日,新加坡現貨對FU2009的基差仍有-200元/噸左右的水平,這說明盡管運費大幅回落使得內外盤價差收窄,但是進口依然有利可圖,那么預計未來倉單量很有可能會進一步增加。據了解,受到高進口利潤的吸引,近期陸續還有10多萬噸倉單將注冊。此外,在當前庫容已經很緊張的情況下,不排除后續交易所繼續提升倉儲費的可能。
求方面,自IMO2020正式實施以來,高硫燃料油作為船燃需求量大減。根據新加坡海事港務局公布的數據顯示,2020年1月至4月,新加坡港口船用油銷量總計1365萬噸,其中,LSFO 380CST的銷量為819.21萬噸,占比達到60%;MFO380CST的銷量為250萬噸,占比僅為18%。而此前新加坡船用油銷量基本以MFO 380CST為主,IMO2020使得高硫船燃的份額下降超過80%。根據舟山港的數據顯示,今年一季度舟山保稅油供應量為99.31萬噸,按照新加坡高硫船燃下降比例類推,每個月國內高硫船燃的需求量將僅為4-5萬噸左右。國內不像中東地區利用高硫燃料油發電;并且,目前燃料油的倉單大都是調和出來的,不是直餾油,時間長了會出現分層,煉廠難以接貨進行二次加工。那么問題來了,如果僅僅靠微薄的船燃需求,屆時國內大量的倉單將很難消化,這將對FU2009合約造成不小的壓力。