傳統的高硫燃料油也叫重油、渣油,主要是由原油的裂化殘渣油和直餾殘渣油制成,燃料性能好,發熱量大,霧化性良好,燃料完全,積炭及灰少,腐蝕性小,閃點較高,存儲及使用較放心,廣泛應用于國際遠洋船舶的動力燃料,以及部分國家地區的發電燃料。下圖為傳統高硫燃料油的加工工藝流程(尚未進行渣油加氫脫硫工藝來產低硫燃料油)。
在需求端,目前全球有四大船用油市場,分別是亞洲地區(新加坡、日本、韓國、中國香港、中國)、歐洲ARA 地區(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普)、地中海地區(富查伊拉)和美洲地區(美洲東海岸)。以上地區的海洋貿易繁榮,遠洋航運暢旺,船用油市場非常發達。從全球不同地區供求關系看,歐洲地區、俄羅斯地區、美洲地區、中東地區處于供大于求狀態,亞太地區則有較大需求缺口。在亞太地區,很多的燃油都會進口到新加坡,在新加坡這邊進行混調,調制之后再出口到其他地區,中國就是新加坡的一個出口地。但隨著我國低硫燃料油產能的逐漸釋放,從新加坡進口的燃料油體量逐年萎縮(目前以少量高硫燃料油為主),低硫燃料油的進口依賴度越來越低。
完成這“角兒”更替的推手,就是4年前起草的IMO2020新規,國際海事組織(IMO) 確認將2020年1月1日定為全球船舶燃油硫含量不應超過0.5% m/m標準的實施時間。這是在全球大氣污染問題愈發嚴峻的背景下提出的,海上大型船舶燃燒后的硫化物釋放到大氣中形成酸雨,進一步加劇環境污染,因此降低燃料油中硫含量的要求標準愈發迫切。對于硫排放新規的應對方案,國際主流應對方式有兩種:一、從源頭端遏制硫排放,即使用低硫燃料油;二、從尾氣排放端遏制硫排放,即繼續使用高硫燃料油,但需要在船舶上安裝脫硫塔。目前來看選擇一種方式的船東占據了大多數。新加坡作為目前全球大的船用燃料油市場,目前的高硫燃料油銷量占比已低于20%,而我國更是主打低硫燃料油加注,在去年年底推出的低硫燃料油加注退稅政策讓我國的低硫燃料油產能釋放到保稅燃料油加注中去,高硫的銷量比例可能遠低于新加坡的水平,打造物美價廉的低硫燃料油加注市場,成為我國爭奪國際航運加注的一大戰略支點,低硫燃料油期貨的推出亦是在這樣的背景下應運而生。