近期燃料油期貨不斷增倉下行反映多空分歧巨大的現實。2020年IMO導致高硫380燃料油需求斷崖式下滑,新加坡3月高硫380燃料油銷量65.3萬噸,同比去年同期下降78%,高硫份額大部分被低硫取代,但隨著2019年年底380燃料油裂解價差觸底,供應下降預期以及煉廠加工需求成為高硫380燃料油新驅動。
對于燃料油期貨空頭,持倉過大是不利因素?,F有倉單超過40萬噸,疊加2009新倉單注冊,倉單量可能會在100萬—200萬噸,當下燃料油核定庫容121.7萬噸,未來如果交割庫不擴容,倉單有效期不縮短(倉單有效期長2年),如此高的持倉(超過80萬手,800萬噸)如果一直存續,對空頭來說是有一定壓力的。不過,臨近交割該持倉大概率是要下降的。
對于燃料油期貨多頭,倉單的消化是不利因素。按新加坡高硫380燃料油需求同比下降78%來計算,舟山2019年燃料油銷量400萬噸(按大部分高硫380燃料油假設),2020年舟山高硫380燃料油需求是88萬噸,那么,如果僅依靠船舶加注100萬噸倉單要消化超過一年時間,多頭可能要尋找380燃料油其他的需求出路。
對空頭來說,近期原油庫容不斷增加,倉儲費由0.2元/噸/天提升至0.4元/噸/天,未來有概率看到燃料油交割庫的批復(但考慮到高低硫轉換結束,低硫燃油是主流用油,380燃料油需求少沒必要占用太多交割庫容)。一方面倉儲費有可能提升;另一方面,倉單有效期有可能會縮短(現在的燃料油倉單有效期過長,利于多頭占用庫容利用燃料油期貨結構賺取月差),通過提高倉儲費、縮短倉單有效期改變市場結構能夠減少多頭對庫存資源的占用,更好地服務實體企業,但國內的月差結構與新加坡基本一致,并沒有因資金導致結構扭曲。
對多頭來說,倉單有效期不縮短,倉儲費不提高,多頭可以在有效期內不停的買近拋遠,不需要考慮倉單終的消化問題。近期原油趨穩,2019年四季度美國、印度開始采購高硫燃料油作為煉廠進料,且2001合約部分倉單,煉廠通過倉單注銷報關進口作為了浙江某煉廠的加工原料,但在低油價背景下,高硫380燃料油的加工經濟性較差,未來若原油大漲,主營煉廠供應低硫燃油,外放渣油大降,市場能用于深加工的渣油資源較少的話,不排除煉廠對380燃料油的進料需求大增。