我國1月份國內煉廠低硫燃料油產量在3.5萬噸左右,2月份產量在17.6萬噸左右,3月份產量在60萬噸左右,4月產量在65萬噸左右,5月產量在70萬噸左右。但由于目前受疫情影響,航運需求疲軟,加之低硫船燃價格跌至低位,煉廠生產效益并不高,所以國內煉廠產能并未全部釋放。如果新冠肺炎疫情在下半年有所好轉,且航運業逐步復蘇,國內煉廠月產量會繼續增長,保守預計今年煉廠低硫燃料油產量能達到800-1000萬噸左右。隨著我國低硫船燃的規劃生產加速,將有力推動從傳統的低硫船燃進口國轉變為自給自足的生產國,保稅低硫船燃燃油進口依存度會大幅下降。據海關進口數據顯示,今年1-4月我國保稅船燃的進口量為467.4萬噸,同比大幅下滑19.65%。
今天燃料油生產廠家小編告訴你:固定床是目前工業應用多的渣油加氫技術,主要用于催化裂化原料的加氫預處理,能夠加工處理高硫渣油,但不能適應高金屬(Ni+V含量>;200μg/g)和高殘炭(>;20%)渣油的加工。渣油沸騰床加氫裂化技術能夠加工高硫、高殘炭、高金屬的劣質渣油,相較于固定床加氫處理技術具有較高的轉化率,但仍舊有25%~45%的未轉化尾油,存在裝置投資大、操作技術復雜等問題,在工業上的應用不如固定床普遍。相比之下,渣油懸浮床加氫裂化技術由于原料適應性強,適合于高金屬、高殘炭、高硫、高酸值、高黏度劣質渣油的深加工,具有轉化率高、輕油收率高、柴汽比高、產品質量好、加工費用低等優點,雖然尚未實現工業化應用,但正在建設多套工業裝置,具有很好的發展前景。
高低硫燃料油廠家從用途上均是用作船舶發動機的燃料。兩者顯著的差異當然就體現在硫含量上的差異,低硫是不高于0.5%的含硫量,而高硫則是不高于3.5%的含硫量。從合約設計上,高低硫燃料油期貨因為在不同的交易所上市,兩者的交易規則存在一定的差異,主要體現在后交易日、自然人客戶離場日期等等。 首先,大家都知道,全球燃料油的需求70%以上集中在海運,運費構成中燃料油價格比重超過40%,燃料油需求與航運密不可分。海洋環境保護委員會(MEPC)第70屆會議上決定了全球范圍內,從2020年1月1日起,船用油的硫含量標準從低于3.5%m/m調整至低于0.5%m/m。至2020年初,市場已經基本上完成了由高硫向低硫的切換。因此,低硫燃料油期貨上市勢在必行。因為疫情的原因,低硫上市的日期被推遲了。從現貨市場來看,低硫船用燃料油是2020年及以后船供油市場的主要消費品種。
洗滌塔是將硫從排放的廢氣中去除,而不是直接從燃料中減少。由于高低硫燃料油廠家價差的持續擴大,洗滌塔的經濟性日益體現。由于油耗高,洗滌塔的經濟性將吸引到VLCC等大型油輪以及大型集裝箱船。這部分船只的數量占比雖然不超過5%,但重燃油消費占比可能超過20%。目前已知的情況是,日本的ONE是全球一家在新規后不使用洗滌塔的大型集裝箱運輸公司。從數據來看,截至11月一周,船運市場閑置運力超過100萬TEU,占總運力的4.5%。在一個月內,閑置運力增加了40萬TEU,這可能有相當一部分原因是由于更多船舶被送去安裝洗滌塔。大型船舶進塢安裝洗滌塔的時間約40天,差不多能踩上新規的時間點。洗滌塔的安裝使用將確保高硫燃料油不會在短期內從船用油市場上消失。
專業山西從燃料油的進口來源地來看,新加坡在2016年已經超過了委內瑞拉,取得了我國燃料油進口的一位,從新加坡進口353萬噸,位居二的是委內瑞拉,進口281萬噸,第三名是俄羅斯,進口約116萬噸。我國燃料油的進口量每年呈遞減的趨勢,對外依存度對外依存度不斷降低。 毛絲生產廠家山西燃料油消費主要集中在交通運輸、煉化、工業、電力四個領域, 2012年交通運輸的燃料油消費為40%,交通行業基本上是在船用,到了2016年在船用燃料油已經接近70%。2016年,我國船用燃料油消費約為1651萬噸,相較2015年增長9.34%,保稅船用消費量986萬噸,內貿船用燃料油665萬噸。 消費區域來看,長三角地區是我國保稅油消費集中的區域,長三角的港口消費集中,地理優勢比較明顯。中燃、中石化中海、中長燃、中石化舟山、光匯石油均在上海、寧波、舟山以及長江流域展開競爭,對國際船舶加油有較強的吸引力。