全球燃料油年產量約5億噸,其中約3-4億噸在公開市場上進行貿易。在燃料油市場中,大的需求是船用(約2億噸/年),其次是發電需求(約1.5億噸/年),后是工業需求(約1億噸/年)。整體呈現歐洲地區、俄羅斯地區、美洲地區、中東地區需求較為過剩,亞太地區較為短缺的態勢。 據統計,2017年全球船用保稅油需求量約1.7億噸,集中于亞洲、歐洲、北美、中東,亞洲占總需求的38%,其中新加坡約為5000萬噸/年,韓國約為870萬噸/噸,日本約為380萬噸/年,中國約為1050萬噸/年,中國香港約為700萬噸/年,中國臺灣約為120萬噸/年。我國是亞洲二大保稅燃料油供應市場。
燃料油廠家作為煉油工藝過程中的后一種產品,產品質量控制有著較強的特 殊性。終燃料油產品形成受到原油品種、加工工藝、加工深度等許多因素的制約。 根據出廠時是否形成商品量,燃料油可以分為商品燃料油和自用燃料油。商 品燃料油指在出廠環節形成商品的燃料油;自用燃料油指用于煉廠生產的原料或 燃料而未在出廠環節形成商品的燃料油。 根據加工工藝流程,燃料油生產可以分為常壓燃料油、減壓燃料油、催化燃料油 和混合燃料油。常壓燃料油指煉廠常壓裝置分餾出的燃料油;減壓燃料油指煉廠 減壓裝置分餾出的燃料油;催化燃料油指煉廠催化、裂化裝置分餾出的燃料油(俗 稱油漿);混合燃料油一般指減壓燃料油和催化燃料油的混合。根據用途,燃料油可以分為船用燃料油、爐用燃料油及其它燃料油。
從燃料油的進口來源地來看,新加坡在2016年已經超過了委內瑞拉,取得了我國燃料油進口的一位,從新加坡進口353萬噸,位居二的是委內瑞拉,進口281萬噸,第三名是俄羅斯,進口約116萬噸。我國燃料油的進口量每年呈遞減的趨勢,對外依存度對外依存度不斷降低。 燃料油消費主要集中在交通運輸、煉化、工業、電力四個領域, 2012年交通運輸的燃料油消費為40%,交通行業基本上是在船用,到了2016年在船用燃料油已經接近70%。2016年,我國船用燃料油消費約為1651萬噸,相較2015年增長9.34%,保稅船用消費量986萬噸,內貿船用燃料油665萬噸。 消費區域來看,長三角地區是我國保稅油消費集中的區域,長三角的港口消費集中,地理優勢比較明顯。中燃、中石化中海、中長燃、中石化舟山、光匯石油均在上海、寧波、舟山以及長江流域展開競爭,對國際船舶加油有較強的吸引力。
目前,我國保稅燃料油進口定價采用新加坡燃料油生產現貨價格(普氏離岸現貨估價MOPS價格+貼水方式)。通過燃料油期貨合約修改,順應市場消費結構,通過期貨市場公開、透明、集中競價交易機制,形成行業合理、權威的遠期市場價格,為生產、貿易、消費企業提供風向標,指導現貨企業開展的生產經營,有利于形成更加合理的基準價格。 今年1月1日,國際海事組織(IMO)全球船舶燃油硫含量限制要求正式生效,給全球燃料現貨市場帶來了巨大變革,低硫燃料油現貨市場規模不斷擴大。低硫燃料油期貨上市后,燃料油產業相關企業參與套保將提高,還將引進境外投資者參與交易,有利于提高我國在國際船用油市場的定價權和話語權。據了解,為了應對“限硫令”,去年中石化、中石油等開始布局低硫燃料油生產。數據顯示,今年我國低硫燃料油產能預計可達到1800萬噸。中國船舶燃料有限責任公司副總經理秦志剛表示,IMO新規的實施促進了船用燃料油市場結構的轉換,目前國際市場上尚未形成低硫燃料油的定價。當前上市低硫燃料油期貨,一方面符合下游終端消費者的真實需求,符合船用燃料油行業的發展趨勢;另一方面也將服務“一帶一路”建設,加深我國與沿線國家和地區的合作。
炭黑生產江西一般來說,在原油的加工過程中,較輕的組分總是先被分離出來,燃料油 (Fuel Oil)作為成品油的一種,是石油加工過程中在汽、煤、柴油之后從原油中分 離出來的較重的剩余產物。燃料油主要是由石油的裂化殘渣油和直餾殘渣油制成 的,其特點是粘度大,含非烴化合物、膠質、瀝青質多。燃料油主要用于煉油與 化工、交通運輸、建筑業和冶金等行業。炭黑生產公司目前,鍋爐燒油、發電用油出現較大幅 度減少,而船用油市場需求卻呈穩定增長態勢。