絕大部分石油產品均可用作燃料,但燃料油生產在不同的地區卻有不同的解釋。歐洲對燃料油的概念一般是指原油經蒸餾而留下的黑色粘稠殘余物,或它與較輕組分的慘合物,主要用作蒸汽爐及各種加熱爐的燃料或作為大型慢速柴油燃料及作為各種工業燃料。但在美國則指任何閃點不低于37.8°C的可燃燒的液態或可液化的石油產品,它既可以是殘渣燃料油(Residual Fuel 011,亦稱Heavy Fuel 011)也可是餾分燃料油(Healing 011)。餾分燃料油不僅可直接由蒸餾原油得到(即直餾餾分),也可由其它加工過程如裂化等再經蒸餾得到。
炭黑生產廠家鄭州近期燃料油期貨不斷增倉下行反映多空分歧巨大的現實。2020年IMO導致高硫380燃料油需求斷崖式下滑,新加坡3月高硫380燃料油銷量65.3萬噸,同比去年同期下降78%,高硫份額大部分被低硫取代,但隨著2019年年底380燃料油裂解價差觸底,供應下降預期以及煉廠加工需求成為高硫380燃料油新驅動。 炭黑生產廠家上門對于燃料油期貨空頭,持倉過大是不利因素?,F有倉單超過40萬噸,疊加2009新倉單注冊,倉單量可能會在100萬—200萬噸,當下燃料油核定庫容121.7萬噸,未來如果交割庫不擴容,倉單有效期不縮短(倉單有效期長2年),如此高的持倉(超過80萬手,800萬噸)如果一直存續,對空頭來說是有一定壓力的。不過,臨近交割該持倉大概率是要下降的。
我國東北遼河油田的重質原油具有先天的低硫優勢,在生產低硫燃料油時有一定的優勢,但產量非常有限。同樣的,全球低硫原油油品主要為美國WTI和歐洲北海布倫特。前者硫含量在0.2%以下,后者硫含量平均在0.38%,均是煉制低硫燃料油的優異原料。但該兩個產區的原油在燃料油方面的出率(屬于輕質原油)十分有限,而且未來可以預見的邊際增長亦十分有限:一方面原因是WIT和Brent原油煉化路線更多偏向于附加值和利潤更好的輕質油品(汽柴油、石腦油、煤油等);另一方面,雖然WTI原油近年來已經開始出口,但受制于美國本土龐大的汽柴油消費需求,未來出口的邊際增量并不會很大,而歐洲北海油田近年來僅僅100萬桶/天左右的產量,煉廠原油還大部分依賴俄羅斯和中東進口,而俄羅斯的中東的原油大多就都是高硫原油了,需要后續進一步渣油加氫脫硫工藝處理,由于我國目前大部分煉廠使用的原油也都是俄羅斯和中東的高硫原油,因此我國低硫燃料油的加工工藝還是以路徑2和3為主。
隆眾資訊數據顯示,中國港口吞吐量約為新加坡的7倍,但保稅船用燃料油加注量僅為新加坡的1/4,發展潛力巨大。金聯創預計,今年中國保稅低硫燃料油的需求量約達1500萬噸左右,同比增長15.38%。去年,需求量約1300萬噸。中國低硫燃料油的供應有三個來源:國內煉廠生產、從國外保稅進口以及混兌調合。浙江、山東、河北、大連等地自貿區均獲許開展不同稅號下保稅油品混兌調合業務。去年,中石化宣布,其今年低硫重質清潔船用燃料油產能將達1000萬噸,2023年超過1500萬噸。去年4月9日,中石油旗下煉廠遼河石化首批4500噸低硫燃料油試生產成功,標志著中石油也具備了低硫船用燃料油生產能力。隆眾資訊數據顯示,截至今年5月,中石化、中石油、中海油、中化集團旗下煉廠及部分民營煉廠,已成功生產符合國家標準的低硫重質船用燃料油。今年1-5月, 中國煉廠生產船用低硫燃料油約250萬噸。今年中國低硫燃料油計劃產能規模1800萬噸,目前已實現產能1200萬噸。
今天燃料油生產廠家小編告訴你:固定床是目前工業應用多的渣油加氫技術,主要用于催化裂化原料的加氫預處理,能夠加工處理高硫渣油,但不能適應高金屬(Ni+V含量>;200μg/g)和高殘炭(>;20%)渣油的加工。渣油沸騰床加氫裂化技術能夠加工高硫、高殘炭、高金屬的劣質渣油,相較于固定床加氫處理技術具有較高的轉化率,但仍舊有25%~45%的未轉化尾油,存在裝置投資大、操作技術復雜等問題,在工業上的應用不如固定床普遍。相比之下,渣油懸浮床加氫裂化技術由于原料適應性強,適合于高金屬、高殘炭、高硫、高酸值、高黏度劣質渣油的深加工,具有轉化率高、輕油收率高、柴汽比高、產品質量好、加工費用低等優點,雖然尚未實現工業化應用,但正在建設多套工業裝置,具有很好的發展前景。